Analityk megatrendów: Na Puławskiej zamiast buspasa puśćmy metrobusy WYWIAD

Wraz z petycją aktywistów z Warszawskiego Alarmu Smogowego i Warszawy bez Smogu powraca dyskusja na temat uruchomienia buspasów na Puławskiej. Marcin Popkiewicz z Ursynowa, analityk megatrendów ma inny pomysł - metrobusy. Co to takiego?

Co to są metrobusy? Skąd w ogóle wziął się pomysł na ich stworzenie?

Metrobus był pomysłem wyjętym z brazylijskiego miasta Kurytyba. Burmistrz miał zakorkowane miasto, a nie miał pieniędzy na inwestycje, więc wymyślił metrobus. To krzyżówka autobusu z metrem, czyli autobus na buspasie. Ale taki z priorytetem ruchu na skrzyżowaniach i zoptymalizowany pod kątem szybkości. Kiedy powstały metrobusy w Kurytybie, nie było jeszcze autobusów niskopodłogowych, żeby ludzie mogli szybko wchodzić i wysiadać z autobusu, zrobiono perony, które były na tej samej wysokości, co wejście. To znacznie usprawniło metrobusy i wpłynęło na szybkość przemieszczania się.

Dlaczego metrobusy miałyby się przyjąć i u nas?

Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie: jakiego systemu transportowego potrzebujemy? Ludziom nie chodzi o to, żeby mieć metro, tramwaj, metrobus, czy kolejny pas dla samochodów. Chodzi im o wygodę przemieszczania się. Ankiety pokazują, że chcemy, żeby transport był szybki, wygodny, żeby nie trzeba było długo na niego czekać i żeby był tani. Prędkość podróżna metrobusu może dochodzić do 30 km na godzinę a może i więcej. Dla porównania typowy autobus w warunkach warszawskich jedzie kilkanaście kilometrów na godzinę, a w godzinach szczytu to na wielu trasach nie tyle jedzie, co stoi w korku. Oczywiście super rozwiązaniem jest metro, sam bardzo je lubię, ale niestety metro ma jeden znaczący feler. Wybudowanie 6 km metra kosztowało nas prawie 5 miliardów złotych, czyli blisko miliard na kilometr! Gdybyśmy mieli worek z pieniędzmi bez dna – miałoby to jakiś sens, ale go nie mamy...

Mieszkam na Ursynowie i kiedy jadę do centrum, chętnie z metra korzystam, bo spełnia moje potrzeby transportowe. Ale tu nie chodzi o metro, tylko o to, że mogę dojechać szybko i wygodnie i nie czekać długo na przyjazd pojazdu. Gdyby był inny środek transportu spełniający te kryteria, też byłby super.

Ile kosztuje wytyczenie pasu dla metrobusa?

Kilometr metrobusa kosztuje kilka, kilkanaście milionów, w zależności od tego jak bardzo trzeba dostosować ulicę. Jeśli mamy gotowy pas, trzeba tylko porobić wysepki przystankowe, wymalować pas i ustawić system sterowania ruchem, żeby dawał priorytet na skrzyżowaniach. Metrobus to duża oszczędność. Uruchomienie jest 2-3 razy tańsze niż położenie torów i puszczenie tą samą trasą tramwaju. Możemy też na początek wykorzystać te autobusy, które już mamy – czyli nie ma inwestycji w tabor.

Docelowo w ramach odchodzenia od ropy metrobusy możemy zelektryfikować, ale też nie „po staremu”. Elektryfikacja kojarzy nam się albo z trolejbusem, albo z autobusem elektrycznym. Te pierwsze są „przywiązane” do kabla i nie zjadą z głównej trasy na osiedle zabrać pasażerów, kosztowna jest też budowa zajezdni dla nich. Te drugie są wciąż bardzo drogie i mają niewielki zasięg. Rozwiązaniem jest ich krzyżówka – trolejbus z niewielkim akumulatorem pozwalającym przejechać kilka kilometrów, co pozwala na elastyczne zjechanie z głównej trasy przy symbolicznym koszcie akumulatorów.

system metrobusa w Buenos Aires

To aż zbyt piękne, żeby było prawdziwe. Czy taki przyjemny, szybki system transportu nie będzie jednak drogi?

W mieście, gdzie autobusy jeżdżą kilkanaście kilometrów na godzinę i ruch pasażerski obsługuje np. 100 autobusów, potrzeba będzie tylko 50 metrobusów, które jeżdżą dwa razy szybciej. Oznacza to oszczędności - o połowę mniej pojazdów i kierowców, przy płynnym ruchu zużycie będzie też znacznie mniejsze. Jednym słowem – otrzymamy transport dwukrotnie szybszy i prawie o połowę tańszy w obsłudze.

Warto zauważyć, że teraz Warszawa około 70% kosztów utrzymania komunikacji pokrywa z własnej kieszeni, a tylko około 30% z biletów. W nowym systemie, gdyby miasto przeznaczało na finansowanie komunikacji tyle co dotychczas, praktycznie w pełni pokryłoby to koszty. Pasażerowie mogliby jeździć nieodpłatnie! Nawet nie warto wspominać o tym, że miast nie musiałoby inwestować w nowe pasy ruchu. Warto zauważyć, że przepustowość pasa ruchu z samochodami to maksymalnie 1.800 osób na godzinę. Dla metrobusa to bez problemu może być nawet dziesięciokrotnie więcej.

Oszczędności dla miasta to dobra rzecz, a jakie są jeszcze korzyści dla pasażerów?

Jedną z wielu zalet metrobusa jest to, że ruch odbywałby się płynnie, nie byłby niczym zakłócony. Prostujemy metrobusom drogi, nie ma rond, na światłach metrobus dostaje priorytet. Przede wszystkim metrobus jedzie środkowym pasem, żeby z bocznych ulic nie przeszkadzały mu włączające się do ruchu samochody.

A czym się różni od autobusu na buspasie? Te dwa środki transportu są do siebie bardzo podobne...

Autobus nie ma priorytetu ruchu, staje dwa razy częściej niż powinien i jedzie pasem bocznym, gdzie nie może się rozpędzić, bo co chwilę wyjeżdża mu auto z bocznej uliczki czy parkingu.

Miasto chce przeznaczyć 21 milionów na wytyczenie buspasa na ul. Puławskiej. Czy te pieniądze wystarczyłyby na przygotowanie metrobusa?

Mogłoby się to nawet udać, gdyby przystanki były tam, gdzie jest trawnik pomiędzy pasami, ale trzeba do tego doliczyć system sterowania ruchem, który nadawałby priorytet metrobusom. Bez tego pas dla metrobusa nie miałby sensu i zamieniłby się w zwykły smętny buspas.

Metrobus nie stoi w korku, jest szybki, darmowy. Czy jest szansa, że ludzie porzuciliby na jego rzecz swoje samochody?

Nie wszyscy, oczywiście. Nie zrobi tego hydraulik wożący ze sobą 20 kilo żelastwa, matka wioząca dziecko do szpitala czy przedstawiciel handlowy, który musi objechać pół miasta. Ale ci, co muszą jechać samochodem, to tylko jakieś kilkanaście procent ruchu. Pozostali dojeżdżający jak najbardziej mogliby się przesiąść. I wielu tak by zrobiło. Bo przecież o ile mógłby skrócić się dojazd z metra Wilanowska do Piaseczna? Metrobusem w 20 minut byliby być na miejscu. Teraz ile stoimy w korku – 40 minut, godzinę? I nie czytamy gazety czy książki, tylko ciągle jesteśmy skupieni na drodze i innych autach. To męczące.

W Polsce może być problem z przeforsowaniem metrobusa. Jak się buduje linię tramwajową, to na wieki - torów nikt nie zwinie a metrobus - może zniknąć w każdej chwili, gdy tylko władze tak zdecydują.

To jest problem zaufania do władz, bo jest metrobus, ale nagle okaże się, że nie ma pieniędzy na system sterowania ruchem i stoi na światłach, więc się zrobi zwykły bus pas. A za chwilę uzędnicy jeszcze wpuszczą tam samochody... i robi się wlokący się autobus. Pytanie tylko, czy chcemy żyć w systemie transportowym rodem z Kopenhagi, czy z piekła Moskwy rodem?

To znaczy?

W Kopenhadze większość ludzi jeździ do pracy komunikacją miejską. Większość pozostałych jeździ rowerem lub chodzi pieszo. Tylko kilkanaście procent podróży ma miejsce samochodem. Łącznie z przedmieściami na 1000 osób jest tam jakieś 230 samochodów. W Warszawie na 1000 osób jest blisko 600 samochodów. W Kopenhadze, Amsterdamie, Wiedniu, Berlinie, Sztokholmie i wielu innych miast Europy urzędnicy świadomie prowadzą politykę ograniczania ruchu samochodowego, bo wiedzą, że wyższa jakość życia w mieście jest wtedy, kiedy jest mniej samochodów. Tam, gdzie kiedyś były 4 pasy, teraz są dwa, strefa „Tempo 30”, a na odzyskanych z pasów ruchu i przyległych parkingów terenach są ścieżki dla rowerów, szerokie deptaki, zieleń, kawiarenki... Miasto odzyskane dla ludzi... Czy naprawdę musimy popełniać dawne błędy miast zachodniej Europy, które teraz je naprawiają, z pożytkiem dla ludzi.

Czym więc jest system moskiewski?

Ucieleśnieniem problemów z transportem. Jeden wielki korek. Rosjanie godzinami w nim stoją w swoich wypasionych samochodach. Powstał tam nawet biznes polegający na dowożeniu jedzenia kierowcom, którzy tkwią w korkach. Mówisz gdzie stoisz i ci przywożą. A pieszy nie ma w Moskwie na drodze żadnych praw. Aby przejść na drugą stronę, nawet na zielonym świetle, dla bezpieczeństwa zbijają się w grupki. 

Zostawić samochód w domu albo w ogóle go nie mieć? To są dla większości Polaków tezy brzmiące bardzo rewolucyjnie. Dopiero 20 lat temu zaczęliśmy się dorabiać. Samochód jest dla nas symbolem zamożności i niezależności...

Tak. Czasem służy może nawet bardziej do demonstrowania swojego statusu, niż do przemieszczania się. Lepiej hodować wielkie sadło, zamiast po prostu chodzić czy jeździć rowerem...

Zresztą, jeżeli mówimy o dorabianiu się, weźmy pod uwagę czystą ekonomię. Ropę na paliwa importujemy z Rosji, co kosztuje nas rocznie jakieś 60 miliardów złotych. Gdyby zracjonalizować zużycie energii i ukierunkować się na jej lokalne źródła – zelektryfikować transport, promować biogaz itp., to co roku dziesiątki miliardów złotych zostałyby w Polsce. Za takie pieniądze można byłoby bajecznie poprawić nasz komfort życia!

A może otrzeźwienie przyjdzie dopiero wtedy, gdy już zakorkujemy się na amen?

Bez wątpienia. Mamy przykłady społeczeństw, które już przeszły tę drogę. Ludzie Zachodu też zachłysnęli się samochodami. Budowali drogi, ale później wyciągnęli wnioski. Bo kiedy miasto jest okupowane przez samochody i parkingi, to jakość życia jest kiepska. Smród, hałas, korki, a ludzie uciekają na przedmieścia. Spirala śmierci.

Są takie miasta na świecie, w których chce się żyć. Są strefy pozbawione ruchu samochodowego albo płatne. Kraje cywilizowane bardziej od Polski idą właśnie w tę stronę. Pozbywamy się samochodów z miast. Madryt na dniach zamyka centrum dla ruchu samochodowego, Hamburg, Helsinki – lista miast pozbywających się samochodów błyskawicznie się wydłuża. Ten nurt jest masowy. Tak przy okazji, to fajnie byłoby móc posłać dziecko samo do podstawówki, pieszo lub rowerem, bez obawy, że wpadnie pod koła, prawda?

Czy władze Warszawy Twoim zdaniem dostrzegają te problemy?

Wielu warszawskich urzędników ma świadomość kierunku, w którym należy działać, ale z drugiej strony mamy też inżynierów ruchu drogowego, którzy są wyznawcami "świętej przepustowości" i "błogosławionych miejsc parkingowych". Dla nich buspas to przekleństwo, bo utrudnia życie samochodów. Osobiście uważam, że czas osób z taką mentalnością z minionej epoki już minął i powinny odświeżyć swoje spojrzenie na transport, albo poszukać sobie innej pracy.

Jesteś zwolennikiem darmowej komunikacji?

To złożony temat, ale żeby odkleić kierowców od kierownicy należałoby ją wprowadzić. Oprócz tworzenia tańszego systemu transportowego, można też zbierać środki za parkowanie czy za wjazd do centrum. To byłby właściwy ruch. Na razie rozwiązanie to wprowadzają mniejsze miejscowości, na przykład Żory, Kościerzyna czy Nysie. To się sprawdza.

A duże miasta zdecydują się na to?

W Polsce? To tylko kwestia czasu.

Dziękuję za rozmowę.

*MARCIN POPKIEWICZ - mieszka na Ursynowie, analityk megatrendów, przewodniczący polskiego oddziału Association for the Study of Peak Oil & Gas, redaktor naczelny poczytnych portali internetowych poświęconych gospodarce i klimatowi, autor bestsellera „Świat na Rozdrożu” i polskiej wersji „Zrównoważonej Energii". Utalentowany dziennikarz, autor i tłumacz artykułów oraz filmów dotyczących gospodarki, klimatu i szeroko rozumianej ekologii. Laureat konkursów Dziennikarze dla klimatu 2013 oraz Nagroda Dobromira Roku 2013 Ekologicznego Kongresu Gospodarczego. Doświadczony trener mający na koncie ponad 200 wykładów i warsztatów z tego obszaru. Prywatnie absolwent Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego, dumny ojciec dwójki dzieci, nurek, sternik jachtowy i entuzjasta wycieczek rowerowych w jednym.

*wywiad opublikowany na Haloursynow.pl po raz pierwszy w 2015 roku