Gdy metro staje, Ursynów czeka. ZTM przyznaje: komunikacja zastępcza bez planu

Gdy metro na pierwszej linii staje, Ursynów stoi razem z nim, a autobusy zastępcze organizuje się za każdym razem od nowa i długo to trwa. ZTM przyznaje, że stałego planu awaryjnego dla ursynowskiego odcinka nie ma. 

Metro to dla większości mieszkańców Ursynowa podstawowy sposób dotarcia do pracy i szkoły. Gdy pociągi przestają jeździć, robi się nerwowo. Tylko w ostatnich miesiącach wielokrotnie pisaliśmy o metrze kursującym w dwóch pętlach i zamkniętych stacjach. Za każdym razem przystanki zapełniały się ludźmi czekającymi na autobusy "Za metro", o ile doczekali się ich uruchomienia.

Radny dzielnicy Mateusz Rojewski z PiS zainteresował się, czy da się przygotować stały scenariusz na takie sytuacje. Chodzi o sprawniejsze uruchamianie komunikacji zastępczej.

Nie chodzi o stałe dublowanie metra pustymi kursami, lecz o gotowy wariant operacyjny uruchamiany przy awarii trwającej dłużej niż określony czas

- argumentuje radny.

Plan, którego nie ma

Okazuje się, że przy każdej awarii w metrze Zarząd Transportu Miejskiego szykuje komunikację zastępczą "na nowo".

ZTM nie posiada odrębnego planu awaryjnego przeznaczonego wyłącznie ursynowskiemu odcinkowi linii M1.

- czytamy w piśmie.

Jak wyjaśnia ZTM, przy dłuższej przerwie uruchamiane są autobusy rezerwowe i dodatkowe pojazdy zabierane z wybranych linii. Każdorazowo powstaje też punkt sterowania, który koordynuje komunikację zastępczą i informowanie pasażerów. Na pytanie o czas reakcji przewoźnik odpowiada, że nie da się podać jednej liczby, bo wszystko zależy od miejsca zdarzenia, zakresu wyłączenia, dostępności taboru i sytuacji na drogach. Działania mają być podejmowane "niezwłocznie".

Plan awaryjny istnieje więc w pewnym sensie zawsze, tyle że powstaje za każdym razem od nowa. Stąd być może długi czas oczekiwania na autobusy zastępcze i narzekania pasażerów na zbyt małą ich liczbę.

Szyby przy peronach? Nie na Ursynowie

Rojewski przy okazji wrócił do swojego starego postulatu - postawienia zabezpieczeń oddzielających peron od torów, takich jak szyby czy bariery znane z metra w wielu miastach Europy i Azji. Przypomniał, że poza wygodą pasażerów w grę wchodzi dziś także bezpieczeństwo, w tym ryzyko sabotażu.

Zaproponował też tańsze warianty, np. plastikowe kraty albo szyby wysuwane z góry lub z dołu peronu. Chciał też, by miasto zapisało w Wieloletniej Prognozie Finansowej stopniowe ujednolicenie taboru.

ZTM przyznaje, że takie bariery mogą ograniczać ryzyko upadku na tory. Montaż na liniach M1 i M2 oznaczałby jednak głęboką ingerencję w stacje i długie zamknięcia, a przede wszystkim zderza się z problemem różnych pociągów, bo mają one inaczej rozmieszczone drzwi. Jeden system bram peronowych nie zadziała bezpiecznie ze wszystkimi składami.

Z tego względu obecnie nie są prowadzone działania zmierzające do montażu tego rodzaju zabezpieczeń na funkcjonujących liniach M1 i M2.

- odpowiada ZTM.

Na razie pasażerów przed zbliżaniem się do krawędzi peronu mają ostrzegać komunikaty głosowe. Bramki peronowe mają się pojawić dopiero na linii M4, przy której planowane jest ujednolicenie taboru.