Urzędniczy „niedasizm”, absurdalne koszty inwestycji i systemowe błędy. Choć Ursynów ma jedną z lepszych sieci dróg rowerowych w Warszawie, to wciąż jest wiele do zrobienia - mówi nam Marcin Kulinicz, społecznik, autor projektów rowerowych z Budżetu Obywatelskiego. Co boli ursynowskiego rowerzystę?

Zacznijmy od pytania, które brzmi jak wstęp do dowcipu, choć wcale nim nie jest: Co dziś najbardziej boli rowerzystów na Ursynowie?

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}

Marcin Kulinicz: Ursynów jest nieźle rozwinięty pod tym względem, ale diabeł tkwi w szczegółach i w pogarszającym się stanie technicznym. To, co budowano 20-30 lat temu, dziś straszy. Mamy „wysoki” Ursynów z jego osiowymi ciągami i „zielony”, gdzie poza ścieżką wzdłuż Puławskiej panuje infrastrukturalna otchłań niemocy.

Najbardziej bolą nas drogi z kostki, które są już kompletnie zużyte, oraz asfalt, który pęka pod naporem korzeni. Remonty mają charakter „łaty na łacie”. Do tego dochodzi brak spójnego planu. Bez niego nie wiemy, czy w ogóle dojechaliśmy tam, dokąd chcieliśmy.

Mnie irytuje brak ciągłości. Wiele dróg nagle się urywa, brakuje przejazdów przez skrzyżowania, jak choćby przy Cynamonowej czy Dereniowej. Czy to nie sprawia, że wielu ludzi po prostu rezygnuje z roweru?

Te pasy rowerowe, o których Pan wspomina, są zaprojektowane dla bardzo wprawnych użytkowników. Sam pokonuję 8 tysięcy kilometrów rocznie, a mimo to przejazd zgodnie z przepisami przez Rondo Ireny Kwiatkowskiej (u zbiegu Płaskowickiej, Stryjeńskich i Dereniowej) jest dla mnie wyzwaniem.

Wielu ludzi wybiera jazdę niezgodnie z przepisami, bo tak jest bezpieczniej. Brakuje ciągów poprzecznych.

Między Dolinką Służewiecką a Ciszewskiego nie ma ani jednej drogi, która pozwalałaby bezpiecznie przeciąć Ursynów w poprzek!

Budżet Obywatelski kontra miejscy drogowcy

Czy przy okazji remontów ulic dzielnica w ogóle pamięta o rowerzystach, czy to myślenie jest urzędnikom zupełnie obce?

Trudno czasem odróżnić inwestycje dzielnicowe od miejskich, ale brakuje dbałości o lokalny detal. Przykład? Przebudowa sygnalizacji na skrzyżowaniu Alei KEN i Ciszewskiego. Zostały tam przejazdy tylko po dwóch stronach. Efekt jest taki, że rowerem do E. Leclerca legalnie nie dojedziesz. Albo sygnalizacja na skrzyżowaniu Ciszewskiego i Rosoła - też zostawiono przejazdy tylko po dwóch stronach, a przy okazji zrobiono ją w taki sposób, że więcej osób, pieszych, rowerzystów i kierowców, jest skonfundowanych tym, jak to działa. Dlaczego tak zrobiono? Być może istnieje jakiś plan na rok 2027, ale nikt go nie komunikuje. Ludzie zostają z przekonaniem, że znowu ktoś nie pomyślał i zamiast ułatwić nam życie, postawił kolejne bariery.

Ma Pan wrażenie, że urzędnicy odpuścili sobie planowanie dróg rowerowych, czekając, aż społecznicy tacy jak Pan „załatwią” to przez Budżet Obywatelski?

To bywa frustrujące. Mam wrażenie, że moimi projektami próbuję załatwić pieniądze na inwestycje, które Zarząd Dróg Miejskich powinien wykonać z urzędu. A czasem można mieć wrażenie, że ZDM jeszcze staje oporem!

Trzeba przemyśleć ideę Budżetu Obywatelskiego - czy to mają być tylko kwiatki na poboczach, czy kluczowa infrastruktura? Minusem tych projektów jest to, że są makabrycznie drogie. Wyceny w budżecie partycypacyjnym są czasem cztery razy wyższe niż liczone wg stawek używanych przy wycenach robót budowlanych, co powoduje, że jeden projekt rowerowy potrafi „zjeść” całą pulę głosowania, dominując nad innymi potrzebami mieszkańców.

Trochę bolą sytuacje, w których projekt został zrealizowany, ale źle. Na przykład zjazd z ulicy Fosa w kierunku Potoku Służewieckiego. Albo połączenie parkingów wzdłuż Stryjeńskich między Belgradzką a Płaskowickiej. Zostało ono zrobione nawet dwustronnie, ale bez kawałka, który miał być włączony w park nad POW i bez połączenia ze ścieżką wzdłuż Płaskowickiej. Tam jest chyba 30 metrów bez ciągłości. Boję się, że ktoś powie, że trzeba czekać na koniec gwarancji inwestycji parkowej, a to jeszcze kilka lat.

Na przejazd przez parkingi przy Stryjeńskich między Belgradzką a Przy Bażantarni ludzie czekają już ponad trzy lata. Projekt, który powinien powstać w 2023 roku do dziś nie został zrealizowany. ZDM ciągle narzeka, że brakuje mu rąk do projektowania.

Stanę w ich obronie. To nie są ludzie, którzy się obijają. To kwestia szerszej polityki w mieście. Coraz więcej oczekiwań w stosunku do urzędników, żeby dopilnowali tu i tam, byli bardziej empatyczni, przyszli i własnym okiem obejrzeli teren. A zanim zleci się projektowanie, to najpierw trzeba dokładnie to obmyślić, a potem być w stałym kontakcie z wykonawcą. W mieście z bardzo wieloma procedurami i organami, które muszą brać udział w każdej decyzji, to skomplikowany i długi proces.

A zapał do zmian, który kiedyś dawało się wyczuć w ZDM i u pełnomocnika prezydenta ds. komunikacji rowerowej? Nie wydaje się Panu, że znacznie w ostatnich latach osłabł?

Powiedziałbym, że czas łatwych projektów po prostu minął. Tam, gdzie był szeroki pas drogowy i nie było dodatkowych instalacji, to szczęśliwie umożliwiało zrobienie inwestycji. Teraz miejsca, z którymi się mierzy ZDM, są dużo trudniejsze. Nawet przy wstępnym  opracowywaniu moich projektów do Budżetu Obywatelskiego widzę, że na Ursynowie jest coraz mniej miejsc, gdzie można by w relatywnie łatwy sposób zbudować coś, co miałoby sens i istotnie poprawiło warunki ruchu. Jako brakujące, trudne, ale bardzo potrzebne, widzę ciągi rowerowe w poprzek Wysokiego Ursynowa.

Jeden z Pana projektów remontu ścieżki wzdłuż ul. Rosoła przy Wesołej został niedawno odrzucony, bo ścieżka zahacza o działkę przekazaną przez miasto w użytkowanie wieczyste...

To jest czysty absurd! Okazuje się, że fragmenty chodników i dróg rowerowych wzdłuż Rosoła czy Pileckiego leżą na gruntach wydzierżawionych komuś bądź prywatnych. Kostka tam lata luzem, miasto nie chce remontować „nie swojego”, a ja pytam: Jak to w ogóle kiedyś zbudowano?

A może nasze standardy są za wysokie? Internauci często mówią: wystarczy kubeł białej farby i pędzel, tak to działa w Europie. U nas każda ścieżka musi mieć krawężniki i drogie separatory.

Są dwie szkoły: Falenicka i Otwocka. Po stronie powiatu otwockiego są ścieżki rowerowe do niczego, które trzeba omijać, bo się człowiek zabije. W Józefowie i Otwocku próbowano wyznaczyć infrastrukturę głównie przez zmianę koloru płytek na chodnikach i stwierdzono, że to wystarczy, żeby uchodziło za ciąg pieszo-rowerowy. Nie wystarczy, nie ma to żadnych parametrów. Natomiast umożliwia przynajmniej legalnie jeżdżenie dzieciom, które nie czują się odważnie na jezdni. Po stronie falenickiej za to (oprócz ul. Bysławskiej) nie ma nic.

Ja miałbym wątpliwości, czy puścić swoje dzieci na ul. Karczunkowską, Romera, Surowieckiego czy Jastrzębowskiego - ulice bez infrastruktury.

Te ulice nie są przyjazne dla ruchu mieszanego – dla mniej wprawnych rowerzystów, dzieci, a teraz jeszcze elektrycznych jednośladów. Jestem zwolennikiem porządnej infrastruktury. Choć miejsca podatne na kubeł z farbą widzę ulice Stryjeńskich czy Bartóka - szersze niż potrzeba. Ale ofiarami takiej taktyki są właśnie Cynamonowa i Dereniowa. Zrobiono to, co łatwe, a tego trudnego, czyli przejazdów przez skrzyżowania, nie zrobiono.

Przepisy niejasne, nerwy napięte. Kto rządzi na ulicy?

Widzi Pan narastającą brawurę u rowerzystów? Kierowcy w sieci grzmią o wjeżdżaniu na przejazdy "na siłę", z rozpędu, "na pałę"...

Agresja nakręca się głównie w internecie. W rzeczywistości warszawscy kierowcy są dość uważni, choć zdarzają się tacy, którzy jadąc, uczestniczą w spotkaniach na Teamsach z laptopem na kolanach. Wśród rowerzystów też mamy „jeźdźców ciemności” ubranych na czarno, bez oświetlenia nocą.

Problemem są jednak przede wszystkim niejasne przepisy. Nawet ja, tłumacząc dziecku zasady przed egzaminem na kartę rowerową, czuję dyskomfort. Na wielu przejazdach interpretacja pierwszeństwa jest tak zagmatwana, że lepiej liczyć na zdrowy rozsądek niż na paragrafy.

Wspomnijmy jeszcze o popularnych influencerach i aktywistach, którzy biorą sprawy w swoje ręce - jak „Konfitura”, „Samochodoza” czy lokalny profil „Ursynowskie przejścia dla pieszych”. To realna walka o bezpieczeństwo czy szkodliwe nakręcanie emocji?

Ich działalność pokazuje, że nasza wrażliwość na łamanie przepisów rośnie. To, co 25 lat temu kwitowano wzruszeniem ramion jako „pech”, dziś budzi sprzymierzony sprzeciw. Jeśli dostawczak rozjeżdża kogoś na chodniku, to nie jest wypadek - to skutek ignorancji.

To, co robią aktywiści, to często zderzenie kulturowe. Do Warszawy przyjeżdżają ludzie z miejsc, gdzie jedynym bogiem jest samochód, bo nie ma żadnej innej komunikacji. Dla nich auto to przedłużenie własnego "ja" i wjazd wszędzie, gdzie fizycznie się zmieszczą, jest normą. Aktywiści uświadamiają, że pewne zachowania po prostu już nie uchodzą, nawet jeśli ktoś „tylko odwozi dziecko do przedszkola”.

::news{"type":"see-also","item":"37769"}

Starzejące się miasto. Senior jako kierowca

Starzejemy się jako społeczeństwo. Jak to wpłynie na to, jak będziemy się poruszać po Warszawie, po Ursynowie za dekadę lub dwie?

To będzie rewolucja. Jako seniorzy będziemy mniej zamożni i mniej sprawni. Samochód przestanie być wyznacznikiem statusu, bo wielu z nas nie będzie stać na jego utrzymanie lub po prostu nie będziemy mogli go prowadzić. Już teraz widać to w autobusach. Pasażerami w wielu miastach są głównie panie powyżej sześćdziesiątki. Starzejące się społeczeństwo to ogromna siła polityczna. Seniorzy będą wymagać bezpiecznych chodników i sprawnej komunikacji, a nie miejsc parkingowych pod każdym sklepem.

Jak mówi znana seniorka DJ Vika, starość jest naszą przyszłością i musimy zacząć projektować miasto i dzielnicę z myślą o tym, że nie zawsze będziemy mieli siłę wciskać gaz do dechy.

Czyli zamiast walczyć o parkingi, powinniśmy walczyć o bezpieczne chodniki?

Dokładnie. Bezpieczeństwo seniora na chodniku jest ważniejsze niż to, czy ktoś zaparkuje bezpośrednio u celu podróży. Mamy nogi, nie musimy wszędzie zabierać ze sobą półtorej tony żelastwa.

::addons{"type":"only-with-us","color":"black"}

Dziękuję za rozmowę.