- Dzięki naszemu projektowi Ursynów zyska 30 bezpiecznych przejść dla pieszych, 9 km nowych tras rowerowych i dodatkowe miejsca parkingowe – mówi Radosław Wałkuski, autor jednego z projektów do budżetu partycypacyjnego w rozmowie z haloursynow.pl.

Których ulic dotyczy wniosek „Bezpieczne przejścia dla pieszych i pasy rowerowe na wybranych ulicach Ursynowa”?

To duży projekt, obejmujący 10 ulic: Bartoka, Dereniową, Jastrzębowskiego, Herbsta, Romera, Surowieckiego, Cynamonową, Stryjeńskich, Kiedacza i Nugat.

Zacznijmy od przejść dla pieszych. Na czym ma polegać poprawa ich bezpieczeństwa?

Idea jest sprawdzona i prosta. Po pierwsze: Chcemy utworzyć lub poszerzyć, tzw. azyle, czyli wysepki na środku jezdni, gdzie pieszy może się bezpiecznie zatrzymać i przekroczyć jezdnie „na raty”.

Po drugie: Obecna organizacja ruchu na wszystkich ulicach ujętych w projekcie skłania do zachowań niebezpiecznych i niezgodnych z prawem: przekraczania dozwolonej prędkości i wyprzedzania przed przejściami dla pieszych. A nadmierna prędkość i nieprawidłowe zachowania wobec pieszych są najczęstszą przyczyną wypadków. Jeden samochód zwalnia przed przejściem, by przepuścić pieszego, a drugi – jadący obok - mając ograniczoną widoczność nie widzi zagrożenia i wjeżdża na pasy. Dochodzi do tragedii. 

Według takiego scenariusza  został potrącony uczeń szkoły podstawowej nr 323 na Hirszfelda, na przejściu przez ul. Dereniową. Na takich ulicach jak Dereniowa, Bartoka, czy Surowieckiego powinien być jeden pas ruchu dla samochodów w każdym kierunku. To technicznie uniemożliwi niebezpieczne zachowania przed przejściami dla pieszych.

Nie boi się pan, że wpłynie to negatywnie na płynność ruchu samochodów?

W 2013 roku na Beli Bartoka i na Dereniowej Urząd Dzielnicy zrobił pomiary ruchu, aby to sprawdzić. Okazuje się, że nawet w godzinach szczytu ruch jest na tyle mały, że taka zmiana nie wpłynie negatywnie na jego płynność. Z codziennych obserwacji wynika, że podobnie jest na pozostałych ulicach. 

Proszę też zwrócić uwagę, że tam, gdzie teraz formalnie istnieją dwa pasy ruchu, często faktycznie w użyciu jest tylko jeden, bo drugi zajęty jest przez parkujące samochody. Tak jest na Bartoka, Jastrzębowskiego, Romera. Z kolei na Dereniowej, Surowieckiego, czy Stryjeńskich przy niektórych zebrach szerokość jezdni już została zwężona do jednego pasa – właśnie dla poprawy bezpieczeństwa.

A może lepiej przy przejściach po prostu zainstalować sygnalizację świetlną?

Proszę porównać koszty: budowa sygnalizacji na pojedynczym przejściu to kilkaset tysięcy do miliona złotych. Cały budżet partycypacyjny to zaledwie trzy miliony. My proponujemy poprawę bezpieczeństwa na ponad 30 przejściach - za jedyne 750 tysięcy.  W budżecie zostanie więc jeszcze dużo pieniędzy na realizację pozostałych wniosków. No i nie zapominajmy o rowerzystach: nasz projekt to przecież 9 km nowych pasów dla rowerów.

No właśnie, proszę wyjaśnić o co chodzi z tymi pasami rowerowymi? Myślę, że nie dla wszystkich mieszkańców jest jasne czym one są…

Rzeczywiście, pasy rowerowe w Warszawie to nowość. Można je spotkać na niewielu ulicach, np. na ul. Międzyparkowej, Spacerowej czy Tamce.  Jest to rozwiązanie, które bardzo dobrze sprawdziło się w państwach Europy Zachodniej mających wysoki udział ruchu rowerowego i jednocześnie mogących się pochwalić dobrymi wynikami bezpieczeństwa ruchu drogowego. 

Pasy rowerowe to takie jakby „ścieżki rowerowe na jezdni”: namalowane na jezdni pasy ruchu,  przeznaczone wyłącznie dla cyklistów. Zazwyczaj wyznacza się je przy krawędziach jezdni, po obu jej stronach. Są jednokierunkowe, czyli rowerzysta jedzie w tym samym kierunku co samochody.

To bezpieczne?

Nawet bardzo. Przede wszystkim rowerzysta jest bardzo dobrze widoczny dla kierowców. Każdy, kto jeździ samochodem po mieście, spotkał się z pewnością z sytuacją, kiedy nagle na skrzyżowaniu, zza żywopłotu albo wiaty przystankowej, wprost przed maskę samochodu wyjeżdża rowerzysta, poruszający się wcześniej niewidoczną z jezdni ścieżką rowerową. W przypadku pasów rowerowych nie ma tego problemu, bo cyklista cały czas widoczny jest jak na dłoni, co ma szczególne znaczenie na skrzyżowaniach.  Generalnie pasy rowerowe stosuje się tam, gdzie jezdnia jest relatywnie szeroka, a ruch samochodów stosunkowo umiarkowany – właśnie takie ulice zaproponowaliśmy we wniosku.

Warto też dodać, że pasy rowerowe mają dobre umocowanie w dokumentach strategicznych. Polityka transportowa Warszawy, standardy projektowe i wykonawcze dla warszawskiego systemu rowerowego oraz koncepcja rozwoju ruchu rowerowego dla Dzielnicy Ursynów wskazują je jako jedno z głównych narzędzi poprawiania warunków ruchu rowerowego w mieście.

A co z miejscami postojowymi dla samochodów? Czy pasy rowerowe nie zabiorą miejsca parkującym pojazdom?

Nie zabiorą. Szerokość pasa rowerowego to tylko 1,5 m. Typowy przekrój ulic, które uwzględniliśmy we wniosku to 14 m. Oznacza to, że dla obu kierunków znajdzie się miejsce na pas postojowy, pas rowerowy i pas do ruchu aut. Powiem więcej: na niektórych ulicach, dzięki nowej organizacji ruchu kierowcy zyskają dodatkowe miejsca parkingowe, bo tam gdzie były dotychczas dwa pasy ruchu, jeden z nich zostanie wykorzystany na pas rowerowy oraz pas postojowy dla samochodów. Czyli pojawią się dodatkowe miejsca parkingowe.

A jeśli ktoś jednak wolałby zwyczajną, tradycyjną ścieżkę rowerową, a nie pasy?

Przy części ulic, których dotyczy wniosek, jest to niemożliwe, bo zwyczajnie nie ma miejsca na wydzieloną drogę dla rowerów. Przy pozostałych teoretycznie dałoby się to zrobić, ale musiałoby się to odbyć kosztem zieleni, chodników czy miejsc parkingowych. 

Na dodatek w większości przypadków te ścieżki nie byłyby ani bezpieczne, ani wygodne. Budowa drogi dla rowerów to konieczność zwężania chodników i mnóstwo dodatkowych tzw. punktów kolizji z pieszymi, czyli miejsc, w których potencjalnie pieszy i rowerzysta mogą na siebie trafić. Dochodzą też zagrożenia związane ze złą widocznością rowerzystów przez kierowców korzystających z dróg wyjazdowych z osiedli. 

No i wreszcie kwestia finansów: Projekt obejmuje ulice o łącznej długości ponad 9 km. Koszt budowy wydzielonych dróg rowerowych tej długości, uwzględniając kosztowną przebudowę sygnalizacji świetlnej, prawdopodobnie przekroczyłby kilkanaście milionów złotych. To więcej pieniędzy niż cała pula, którą dysponuje Urząd Dzielnicy na wszystkie inwestycje w całym roku, nie mówiąc już o budżecie partycypacyjnym. My proponujemy rozwiązanie, które jest lepsze, a kosztuje tylko 750 tys. zł. 

[ZT]4146[/ZT]

[ZT]3226[/ZT]